100万円を切り始めた6シリーズ(E63)は買いか？維持の難易度や費用は？
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2020年1月15日 加筆修正
今回は、100万円を切り始めた6シリーズ（E63）に注目してみたいと思います。
安く買って安く維持することに着目して各部をチェックしていこうと思います。
6シリーズ（E63/E64）の概要
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6シリーズ（E63/E64）は、2003年に登場し、2007年のマイナーチェンジを経て2010年まで販売されていたラグジュアリークーペ／コンパーチブルです。
モデルコードは、E63がクーペ、E64がカブリオレを指します。
エンジンは、発売当初4400ccのV8エンジンが搭載されていましたが、2005年に4800ccのV8エンジン（N52）に置き換えられています。また、同じく2005年に3000ccの直列6気筒エンジン搭載車も登場しています。
トランスミッションは6速ATのみとなっています。
100万円を切っている6シリーズたち
この記事を作成した時点で中古車サイトで確認できる100万円切りの6シリーズは以下の通りです。
- 645Ci 車検付き 2004年式 118,000km シルバー（左ハンドル、内装へたり気味）
- 630i 車検付き 2005年式 91,000km シャンパンゴールド
- 645Ci 車検なし 2005年式 86,000km シルバー（ローダウン、インチアップ）
写真で気になった点をカッコ内に記しました。
この3台が特別安い、という訳ではありません。この2代目となる6シリーズのうち特に状態が良いものを除けば、100万円ちょっとという車が数多くある状況です。やはりカブリオレに比べるとクーペが安く、シルバーはやや安めのようです。
後期モデルでも、過走行車などの一部が100万円台前半に食い込んできています。
加筆修正を加えた2020年1月時点では、100万円以下の車両がグッと増えており、選択肢も増えてお手頃感がより高まっています。
維持費で考える狙い目の車
維持費の安さや維持の容易さで考えると、おすすめは圧倒的に630iです。
630iがおすすめな理由1：エンジン
6シリーズに搭載されるエンジンは、すべて型式が「N」から始まる新型エンジンです。マグネシウム素材やバルブトロニックの採用など、性能の向上が目覚ましいエンジンです。更に、新型エンジンへの移行時に最も重視されていたのが環境性能（燃費や排出ガス）の向上です。
そんな新型エンジンですがV8エンジンは整備性がよろしくありません。部品の交換や整備に手間がかかることになり、整備工賃が高くなりがちです。
更に、630iに搭載されるN52エンジンは、3シリーズや5シリーズなどで幅広く採用されている量販エンジンです。大量に作られているエンジンであり、実績も高く年々改善を施されて信頼性が向上している素晴らしいエンジンです。
なお、このエンジンより後の世代になるとターボ化が進んでしまいますので、貴重な自然吸気の直列6気筒です。それだけ広く使われているエンジンですから、部品もV8に比べてやや手ごろで、部品点数自体も少ないです。設計的な弱点や問題も少ないです。
630iがおすすめな理由2：トランスミッション
エンジンと来たら、続く大物はトランスミッションです。
6シリーズ（E63/E64）の630iに搭載されるトランスミッションは、定番のZF製の「ZF 6HP19Z」です。
輸入車のトランスミッションについて調べたことがある人であれば、この型式にピンと来るはずです。そう、超定番のZF社製トランスミッションシリーズです。このトランスミッションは何者かと言えば、以下のような車にも搭載されています。
- BMW X3
- BMW 5シリーズ（E60）
- BMW 3シリーズ（E90）
- BMW 1シリーズ（E87）
型番が僅かに異なりますが、4WD版の同トランスミッションはアウディやVWの4WD車に搭載されており、A6やQ7、トゥアレグなどに搭載されています。
このように、多くの車種に搭載されているトランスミッションです。つまり6気筒エンジン同様、実績と信頼のあるトランスミッションと言えます。
各部を維持の観点から見る
エンジン
上記の通り。
トランスミッション
上記の通り。
タイヤ
タイヤは今となってはCセグメントカーにも搭載されている18インチです。
多少幅広ですが、630iを選べば前後共に245/45R18と常識的なサイズとなっています。Amazonでチェックすると有名メーカー製のタイヤであっても1本あたり15,000円から、高いものでも30,000円程度です。
ダンロップ(Dunlop)
ブレーキ
フロントはベンチレーテッドディスク、リアはただのディスク。
キャリパーも片押しの一般的なものです。ローター・キャリパーなども5シリーズで使われているものと同じです。6シリーズとはいえ特別高価なものが使われているわけではありません。例えば、DIXCEL製の低ダストブレーキパッドを見てみると24,000円となっています。
DIXCEL(ディクセル) 2012-06-08
サスペンション
サスペンションは、フロントがダブルジョイントストラット、リアがインテグラルアームです。
こちらも同様に同年代の3シリーズや5シリーズと変わらない構成になっています。使われているアームなどの部品は、一部専用のものもありますが、物によっては1シリーズや3シリーズと同じ品番のものもあります。
維持は難しくないが、問題は高級装備にあり！
以上の通り、6シリーズの維持は3シリーズや5シリーズと比べて大きく難しくありません。維持費に関しても同様です。
特に630iに関しては、エンジン・トランスミッション・ブレーキ・サスペンションなど多くの部分で3シリーズや5シリーズ、果ては1シリーズと共通する部分が多く存在します。
しかし、一方でクルーズコントロールやヘッドアップディスプレイなど、特にインテリア周りの高級装備・便利装備の故障はDIYでの修理が難しく、部品代は高く、長期維持の障壁になりがちです。もちろん、これは他の3シリーズや5シリーズにも言えることですが、6シリーズは高級装備がちょっと多い傾向にあるということです。
こうした装備に関しては、壊れたら諦めるか、壊れたら高いお金を出すことを覚悟する必要があります。
以上、まとめて考えてみると6シリーズの維持はそこまで敷居が高くないことがわかります。特に、5シリーズとは共通する部分が多いですので、5シリーズ相当と考えて良さそうです。
その他のモデルの解説記事
| 車種 | 年式 | 予算 | リンク |
|---|---|---|---|
| 1シリーズ（E87） | 2004～2011 | 50万円 | 解説ページを開く |
| 1シリーズ（F20） | 2011～ | 100万円 | 解説ページを開く |
| 3シリーズ（E46） | 1998～2007 | 40万円 | 解説ページを開く |
| 3シリーズ（E90） | 2005～2012 | 70万円 | 解説ページを開く |
| 3シリーズ（F30） | 2012～2018 | 150万円 | 解説ページを開く |
| 5シリーズ（E39） | 1996～2003 | 40万円 | 解説ページを開く |
| 5シリーズ（E60） | 2003～2010 | 70万円 | 解説ページを開く |
| 5シリーズ（F10） | 2009～2016 | 150万円 | 解説ページを開く |
| 6シリーズ（E63） | 2003～2010 | 100万円 | 解説ページを開く |
| 7シリーズ（E65） | 2001～2009 | 100万円 | 解説ページを開く |
| 7シリーズ（F01） | 2009～2015 | 160万円 | 解説ページを開く |
| X1（E84） | 2009～2015 | 100万円 | 解説ページを開く |
| X3（F25） | 2001～2017 | 170万円 | 解説ページを開く |
| X5（E70） | 2007～2013 | 150万円 | 解説ページを開く |
| Z4（E85） | 2003～2008 | 100万円 | 解説ページを開く |
