JNCAP（Japan New Car Assessment Program）とは、自動車の安全性に関する評価プログラムであり、星の数で車の安全性を客観的に評価する仕組みです。
星は1つから5まであり、5つ星は最高評価を示します。
JNCAPは予防安全性能評価と衝突安全性能評価という2つの側面で自動車の安全性をテストし、星の数で評価を行います。
このうち、実際に事故に遭ってしまった場合に重要になるのが「衝突安全性能評価」です。
実際に車の正面や側面、背面からの衝突実験を行い安全性を評価しています。
”JNCAP5つ星＝安全” ではない
タイトルで【JNCAP5つ星は無意味】と強烈な表現をしましたが、これはある一面では事実です。
JNCAPで5つ星を獲得するための基準は年々変化しますが、直近の基準を例にとると100点中82点獲得することで5つ星を獲得できます。
100点の内訳は以下の通りです。
| 乗員保護性能 | フルラップ前面衝突 | 21点 |
|---|---|---|
| オフセット前面衝突 | 21点 | |
| 側面衝突 | 15点 | |
| 後面衝突頚部保護 | 2点 | |
| 歩行者保護性能 | 頭部保護 | 32点 |
| 脚部保護 | 5点 | |
| シートベルト着用警報 | 4点 | |
今回は同乗者の安全性に着目したいです。
また、シートベルト着用警報がない車もほぼ存在しないため、「乗員保護性能」の項目に着目したいと思います。
「フルラップ前面衝突」と「オフセット前面衝突」は共に21点という非常に大きな割合を占めています。
いずれも手法が異なるだけで前方から車が衝突した場合を想定しています。
※詳しいテスト内容は公式サイトに掲載があるため説明を省略します。
前方から追突するケースは逆走車や暴走車というどうしようもないケースを除けば、自身がよく気を付けて運転することで防ぐことが出来るほか、最近では自動ブレーキなども軽自動車ですら標準装備されており、意外と発生しづらい事故です。
一方で気を付けても避けようがない事故は側面からの衝突や後方からの追突でしょう。
しかし、側面からの衝突は評価点のうちの15%を占めるのみであり、更に後方からの追突に至っては僅か2%です。
つまり、後方からの追突に関して全く無力な車であっても最高で98点の高評価を得ることができます。
極端な話をすれば、後方と側面からの追突で容易に死傷者が出る危険な車であっても、その他の項目が満点であれば83点で最高評価である5つ星を獲得することができるのです。
JNCAPの衝突安全性試験の内容に問題があるわけではありません。
客観的に評価するには、何らかの基準を定めて評価する必要があります。
しかし、問題はJNCAPで高評価＝安全と勘違いしてしまう人が多いことです。
後部座席の安全性はほとんど評価されない
JNCAPの衝突安全性能評価における乗員保護性能では以下の4項目が試験されることがわかりました。
- 2種類の前面衝突
- 側面衝突
- 後面衝突
これだけ見ると、前後左右からの衝突に対してすべての座席を試験していると勘違いされる方も多そうです。
しかし、2種類の前面衝突試験のうち後部座席の安全性を評価するの1種類だけです。
更に側面衝突と後面衝突に至っては後部座席の安全性を一切評価しません。
つまりJNCAPにおける後部座席の安全性評価は以下のような特徴があります。
- 評価全体における後部座席の安全性の占める割合は1割未満
- 側面からの衝突時の後部座席の安全性は一切評価しない
- 後面からの衝突時の後部座席の安全性は一切評価しない
例えば軽自動車でJNCAP5つ星を獲得して話題になったホンダ・N-BOXの衝突安全性能評価の映像から一部抜粋してみましょう。
これは側面からの衝突です。
剛性が確保しやすいちょうどドアの中央下部あたりへ理想的に衝突しています。
ちなみに繰り返しになりますが、この試験では後部座席は評価されません。
軽自動車特有の乗員の頭部すぐ横にある、垂直に切り立った広い窓ガラスに何か衝突した場合、一体どうなってしまうんでしょう？
また、後面からの衝突安全性能試験は実際に衝突試験を行いません。
このように後面から衝突された状況をシミュレーションして衝撃を加えるだけの試験を行います。
もちろん、繰り返しになりますが後部座席の安全性は評価されません。
基準は年々変化する
先ほど軽く触れたように、安全性能試験の基準は年々変化します。
欧州では似たようなユーロNCAPというプログラムが存在しますが、こちらは車両の形状によって評価基準も異なることがあります。（例えばオープンカーよりセダンの方が基準値が高い、など）
つまり、5年前に5つ星を獲得した車と今年5つ星を獲得した車では安全性能に違いがあるということです。
5年前に登場した車を現在の水準で評価した場合には5つ星ではなくなってしまう可能性もあります。
基本的に安全性能試験の基準や試験内容が”甘くなる”ということはないです。
安全性能もメーカーの努力により年々進化しています。
そのため、非常にざっくりとした言い方ですが車は新しければ新しいほど安全と言っても過言ではないでしょう。
特に安全性能試験が一般化してきた15年～20年前あたりから安全性能の進化は目覚ましいです。
大切な人を乗せるなら開口部の狭い大きな車を選ぼう
車の安全性は車体の大きさだけでは評価できません。
世界中に似たような衝突安全性能試験が存在しますが、有名メーカー製の大型のSUVであっても非常に危険という評価を下された車は多数存在します。
大型トラックに追突された場合、ラダーフレームを備えた大型SUVであっても真ん中から折れ曲がるほどの力が加わります。
しかし、それは20年近く前の話であって近年では一部の新興国向け車両を除けば安全性が大きく向上しています。
大きい車は大きい車なりに安全になっています。
その弊害として、車がどんどん肥大化していることが問題にもなっているほどです。
そんな中で、全長や全幅に極端な制限のある軽自動車や、開口部が広く室内空間を限界まで広げたバンの安全性が低いことは最早説明するまでもありません。
くれぐれも後部座席に大切な人を乗せる際には、軽自動車やバン（特に3列目）を使用しないことを強くおすすめします。
剛性が確保しやすく開口部の狭いセダンや、実用性を取る場合でもステーションワゴンが良いでしょう。
利便性や税金・保険といったコストも重要ですが、後部座席に乗せる人の命と天秤にかけてみてください。
命とお金、どちらを取りますか？
それでもお金のことが気に掛かるという方には、最早かける言葉はありません。
これは随分前の写真ですが、停車中に時速40km程度のトラックに追突されたBMW・3シリーズです。15年以上前のモデルです。
ホイールベースが片方だけ縮み、当然前の車と板挟みになり前方も激しく破損しています。
計5台が関連する玉突き事故になりましたが、室内空間は安全が確保されていました。
もし時速80kmで追突されていたら、もしトラックが荷物を満載した大型トラックだったら、もし前の車も大きなトラックだったら。
シート、ヘッドレスト、各種エアバッグ、シートベルトなどで守られた前席はともかく、後部座席は絶望的でしょう。
この経験から、私は後部座席に大切な人を乗せるのであれば最低でもDセグメント（※1）と決めています。
日常的に後部座席を使う機会があるのであればEセグメント（※2）を選ぶでしょう。
また、新しければ新しいだけ安全と考えて良いと思います。
高級車であっても安全性能試験が一般的でなかった20年以上前の車は避けるようにしています。
※1 Dセグメントとは、いわゆる普通サイズのセダンやワゴンを指します。2021年現在、日本車ではトヨタ・カムリ、日産・スカイライン、スバル・レガシィ、輸入車ではメルセデスベンツ・Cクラス、BMW・3シリーズなど。
※2 Eセグメントとは、いわゆるちょっと大きめのセダンやワゴンを指します。2021年現在、日本車ではトヨタ・クラウン、日産・フーガ、輸入車ではメルセデスベンツ・Eクラス、BMW・5シリーズなど。
近所限定の1人乗りならコンパクトカーや軽自動車もアリ
ここまでの説明でもわかる通り、JNCAPで高評価を得た車は前席の安全性が一定水準を上回っていることがわかります。
開口部が広く小さな車であっても、速度域が低い街中で短距離を走る分にはそこまでナーバスになる必要はないでしょう。
現実問題として、一般道でも日常的に時速100kmを超えるような速度で流れている道も存在します。そうした道を使う場合には少し慎重になった方が良いでしょう。高速道路を使う場合も同様です。
近年の自動車の安全性能の進化は目覚ましく、確かにJNCAP5つ星を獲得したN-BOXは素晴らしい車です。
そのため近所限定の1人乗りであれば軽自動車も考慮して良いと私は考えています。
JNCAPの試験結果や試験内容、試験時の映像も公開されています。
こうしたものから各自が判断して妥協点を見付ければ良いと思います。
決して軽自動車やミニバンを否定する気はありませんが、くれぐれも本当に大切なものを見極めて、車の安全性に関する情報をしっかりと調べたうえで車を選択してください。
車はあまりにも日常に溶け込み過ぎて、危険視されることが少ないです。
しかし、車は簡単に人の命を奪うことができる危険な道具です。
いまいちど車の安全性について多くの人に考えていただき、悲しい思いをする人が1人でも減ることを願っています。
